Transport - The 10.9 km problemपरिवहन - 10.9 किमी की समस्या
Delhi walks more than it drives. So why has the average journey grown 82% longer?दिल्ली गाड़ी से ज़्यादा पैदल चलती है। फिर औसत यात्रा 82% लंबी क्यों हो गई?
Two in five journeys here are on foot or by cycle. But the ones needing a vehicle stretched from 6 km to 10.9 km in eleven years - evidence that Delhi has been putting homes and workplaces steadily further apart.यहाँ हर पाँच में दो यात्राएँ पैदल या साइकिल से हैं। पर जिनमें वाहन चाहिए, वे ग्यारह वर्षों में 6 किमी से 10.9 किमी हो गईं - प्रमाण कि दिल्ली घरों और कार्यस्थलों को लगातार दूर करती गई है।
6 → 10.9 kmThe average motorised trip in Delhi grew 82% longer between 2007 and 2018.दिल्ली में औसत मोटरीकृत यात्रा 2007 से 2018 के बीच 82% लंबी हो गई।Excludes walking trips. MPD-2047, Ch. 3.6.1, citing DIMTS 2018.पैदल यात्राएँ शामिल नहीं। एमपीडी-2047, अध्याय 3.6.1, डिम्ट्स 2018 के आधार पर।
How Delhi actually travelsदिल्ली वास्तव में कैसे चलती है
Share of all trips, by modeसभी यात्राओं में साधनवार हिस्सा
Two in three trips already avoid a private vehicle. Delhi's streets are designed around the 34% who drive, not the 66% who do not.तीन में दो यात्राएँ पहले से निजी वाहन के बिना होती हैं। दिल्ली की सड़कें उन 34% के इर्द-गिर्द बनी हैं जो गाड़ी चलाते हैं, उन 66% के नहीं जो नहीं चलाते।
How far each mode carries youहर साधन कितनी दूर ले जाता है
Average trip length, kilometresऔसत यात्रा दूरी, किलोमीटर
A walk gets you 1.6 km. A metro ride gets you 16.7 km. Below 5 km, Delhiites overwhelmingly walk, cycle or take an e-rickshaw. Above 5 km they have almost no choice but to motorise. So the length of the average trip is really a measure of how far apart the city has put homes and jobs.पैदल 1.6 किमी। मेट्रो से 16.7 किमी। 5 किमी से कम पर दिल्लीवासी अधिकांशतः पैदल, साइकिल या ई-रिक्शा चुनते हैं। 5 किमी से ऊपर मोटर के अलावा विकल्प लगभग नहीं। अतः औसत यात्रा की लंबाई असल में यह माप है कि शहर ने घरों और रोज़गार को कितनी दूर रख दिया है।
This is the argument for TOD in one line. If the average motorised trip is 10.9 km and rising, the fix is not more road - it is putting homes, jobs and shops back within walking distance of each other and of a station. That is exactly what the plan's Transit Oriented Development policy is for, and why it requires 65% of new floor space in TOD zones to be homes under 60 m².टीओडी का तर्क एक पंक्ति में। यदि औसत मोटरीकृत यात्रा 10.9 किमी है और बढ़ रही है, तो समाधान और सड़क नहीं - घरों, रोज़गार और दुकानों को एक-दूसरे से और स्टेशन से पैदल दूरी में वापस लाना है। योजना की टीओडी नीति ठीक इसी के लिए है, और इसीलिए वह अपेक्षा करती है कि टीओडी ज़ोन में नए फ़र्श क्षेत्र का 65% 60 वर्ग मीटर से छोटे घर हों।
See it on your own neighbourhoodअपने ही मोहल्ले पर देखें
Tap anywhere on the map. The rings show how far each mode takes an average Delhi traveller from that point, using the plan's own numbers.मानचित्र पर कहीं भी टैप करें। ये वलय दिखाते हैं कि उस बिंदु से हर साधन एक औसत दिल्ली यात्री को कितनी दूर ले जाता है, योजना के अपने आँकड़ों से।
TOD zone - 500 mटीओडी ज़ोन - 500 मीWalk - 1.6 kmपैदल - 1.6 किमीCycle - 3.6 kmसाइकिल - 3.6 किमीAverage motorised trip - 10.9 kmऔसत मोटरीकृत यात्रा - 10.9 किमीAverage metro trip - 16.7 kmऔसत मेट्रो यात्रा - 16.7 किमीMetro, solid = constructed, operationalमेट्रो, ठोस रेखा = निर्मित, चालूMetro, dashed = under construction or proposedमेट्रो, बिंदुदार रेखा = निर्माणाधीन या प्रस्तावित
Each line keeps its own official colour on the map; the dash pattern, not the colour, marks a line as not yet built.मानचित्र पर हर लाइन अपना आधिकारिक रंग रखती है; रंग नहीं, बिंदुदार पैटर्न ही बताता है कि लाइन अभी नहीं बनी।
Straight-line radii from the chosen point, using average trip lengths reported in MPD-2047. Real journeys follow streets, so actual reach is smaller. Note how small the 500 m TOD band is against the distances people are actually travelling. The metro and TOD layers are drawn live from OpenStreetMap, not from the notified alignment - treat the corridor as an illustration of the rule, not a legal boundary. The plan also grants TOD within 500 m of RRTS, railway and high-speed rail stations, which this layer does not draw, and excludes it in heritage zones, Low Density Areas, Zone O and the bungalow zones.चुने बिंदु से सीधी-रेखा त्रिज्याएँ, एमपीडी-2047 में दर्ज औसत यात्रा दूरियों से। वास्तविक यात्राएँ सड़कों से होती हैं, अतः असली पहुँच कम है। ध्यान दें कि लोग जो दूरियाँ तय कर रहे हैं, उनके सामने 500 मीटर की टीओडी पट्टी कितनी छोटी है। मेट्रो व टीओडी परतें OpenStreetMap से सीधे खींची गई हैं, अधिसूचित संरेखण से नहीं - कॉरिडोर को नियम का उदाहरण मानें, विधिक सीमा नहीं। योजना आरआरटीएस, रेलवे व हाई-स्पीड रेल स्टेशनों के 500 मीटर के भीतर भी टीओडी देती है, जो यह परत नहीं दिखाती, और विरासत क्षेत्रों, निम्न-घनत्व क्षेत्रों, ज़ोन ‘ओ’ व बंगला ज़ोनों में उसे वर्जित करती है।
What is being builtक्या बनाया जा रहा है
416 kmmetro today, 303 stationsआज मेट्रो, 303 स्टेशन
+279 kmunder construction or plannedनिर्माणाधीन या प्रस्तावित
~383 kmRRTS planned; 80 km running to Meerutप्रस्तावित आरआरटीएस; 80 किमी मेरठ तक चालू
4,838electric buses of 6,593 public buses6,593 सार्वजनिक बसों में विद्युत बसें
3 of 7national high-speed rail corridors end at Delhiराष्ट्रीय एचएसआर कॉरिडोर दिल्ली पर समाप्त
14 of 24Walk Plans prepared, of priority areas identifiedतैयार वॉक प्लान, चिह्नित प्राथमिकता क्षेत्रों में से
Read together, these are one strategy, not five separate projects. Metro and RRTS extend the network outward; TOD's 65%-small-homes rule pulls housing back toward the stations those lines create; congestion pricing and restricted parking make driving the expensive option inside that same network; and electric buses cut what emissions remain from the trips that still need a road. Every piece depends on the others landing roughly on schedule - RRTS reaching only 80 of a planned 383 km so far is the one furthest behind.इन्हें साथ पढ़ें तो यह एक रणनीति है, पाँच अलग परियोजनाएँ नहीं। मेट्रो व आरआरटीएस नेटवर्क बाहर तक फैलाते हैं; टीओडी का 65%-छोटे-घर नियम आवास को उन्हीं स्टेशनों की ओर वापस खींचता है जो ये लाइनें बनाती हैं; भीड़-शुल्क व सीमित पार्किंग उसी नेटवर्क के भीतर गाड़ी चलाना महँगा विकल्प बनाते हैं; और विद्युत बसें उन यात्राओं से बचा उत्सर्जन घटाती हैं जिन्हें अब भी सड़क चाहिए। हर हिस्सा दूसरों के लगभग समय पर पूरा होने पर निर्भर है - अब तक प्रस्तावित 383 किमी में से केवल 80 किमी तक पहुँचा आरआरटीएस सबसे पीछे है।
And what is being discouragedऔर क्या हतोत्साहित किया जा रहा है
The other half of the strategy is demand management - making the car trip into dense, well-served areas the costly choice. Congestion pricing and dynamic parking charges are the tools the plan reaches for; what they are aimed at is below.रणनीति का दूसरा आधा भाग माँग-प्रबंधन है - घने, अच्छी सेवा वाले इलाकों में कार-यात्रा को महँगा विकल्प बनाना। भीड़-शुल्क व गतिशील पार्किंग मूल्य योजना के साधन हैं; वे किस पर लक्षित हैं, नीचे है।
Driving into the centreकेंद्र में कार से आना
Congestion pricing zones are to be designated around TOD nodes, the Walled City and the Metropolitan City Centre, charged using RFID. The pricing is new; what it deters is the car trip into those areas.टीओडी नोड, शाहजहानाबाद व महानगरीय नगर केंद्र के आसपास भीड़-शुल्क ज़ोन घोषित होंगे, शुल्क आरएफ़आईडी से। शुल्क नया है; वह उन इलाकों में कार-यात्रा को रोकता है।
Less parking, not moreकम पार्किंग, अधिक नहीं
A reversal of decades of practice: public parking supply is to be restricted where public transport is good, with dynamic pricing by location and time of day.दशकों की प्रथा का उलटाव: जहाँ सार्वजनिक परिवहन अच्छा है वहाँ पार्किंग आपूर्ति सीमित होगी, और स्थान व समय अनुसार गतिशील मूल्य।
Charging on the roadसड़क पर चार्जिंग
Charging points are not permitted within the road right of way. The network itself is being expanded - public charging at parking sites citywide, with fuel stations to make space for it - but not at the kerb.चार्जिंग स्थल सड़क के राइट ऑफ़ वे में अनुमत नहीं। नेटवर्क स्वयं बढ़ाया जा रहा है - पूरे शहर के पार्किंग स्थलों पर सार्वजनिक चार्जिंग, ईंधन केंद्रों में उसके लिए स्थान - पर सड़क किनारे नहीं।
The measurement problem.SDG indicator 11.2.1 - the share of people with convenient access to a transit stop - does not appear in India's National Indicator Framework at all. The plan's own KPI 15 measures the ratio of public to private trips, which is mode share, not access. A household with no stop within reach is invisible to it.मापन की समस्या। एसडीजी संकेतक 11.2.1 - वह अनुपात जिसकी किसी ठहराव तक सुविधाजनक पहुँच है - भारत के राष्ट्रीय संकेतक ढाँचे में है ही नहीं। योजना का केपीआई 15 सार्वजनिक व निजी यात्राओं का अनुपात मापता है, जो साधन-हिस्सेदारी है, पहुँच नहीं। जिस परिवार की पहुँच में कोई ठहराव नहीं, वह उसमें अदृश्य है।